JR九州鹿児島本線列車衝突事故
| 発生日 | 2002年2月22日（平成14年） 2002年（平成14年）の事件 ／ 2月22日に起きた事件 |
|---|---|
| 経過 | 発生から24年8か月 |
| 発生場所 | 福岡県 宗像市 |
| 種別 | 事故 |
| 状態 | 終結 |
| 被害 | 負傷者 134人 |
- 日本の航空機事故・鉄道事故動物と衝突して停止していた列車に後続の快速列車が追突し、134人が重軽傷を負った。
2002年（平成14年）2月22日夜、福岡県宗像市のJR鹿児島本線で、イノシシとみられる動物と衝突して停止していた普通列車に、無閉そく運転中の後続の快速列車が追突した事故。快速列車の運転士が信号の表示を勘違いして加速したことが原因と推定され、乗客・乗務員134人が負傷した。
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事故の経過
2002年2月22日夜、福岡県宗像市のJR九州鹿児島本線・海老津駅～教育大前駅間で、門司港発荒尾行きの普通列車（7両編成）が、城山トンネルを抜けたところで何か（JR九州によればイノシシ）に衝突した異音を感じて非常停止した。後続の門司港発荒木行きの快速列車（5両編成）は、閉そく信号機の停止信号の手前でいったん停止した後、前方の区間に列車がいる可能性を前提に目視しながら低速で進む「無閉そく運転」を始めた。ところが時速約15キロメートルで走行中の午後9時30分ごろ、運転士は前方の中継信号機が進行を示しているのを見て加速し、停止していた普通列車を発見して非常ブレーキをかけたが間に合わず、追突した。
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事故原因と被害
航空・鉄道事故調査委員会の報告書は、快速列車の運転士が、無閉そく運転中であるにもかかわらず、中継信号機の進行表示を自分の列車の進路が確保されたものと勘違いして加速したため、先行列車を発見した時点の速度が見通しの範囲内で停止できる速度を超えていたことが原因と推定した。勘違いには、意識を保つためのATSのチャイム音を運転士が消していたことが関与した可能性があるとしている。両列車には乗客約300人と乗務員4人が乗っており、乗客131人と乗務員3人の計134人が負傷した。両列車のほとんどの車両で車体の両端部や座席が損傷し、快速列車の3両目では車体の台枠が4両目に乗り上げたほか、座席の背もたれの一部が焼損した。
無閉塞運転をめぐる議論
事故の翌日、国土交通省鉄道局は全国の鉄軌道事業者に対し、無閉そく運転における安全確保の徹底を通達した。当時、無閉そく運転を行っていた62事業者のうち、運転士の注意力だけに頼っていた28事業者は、運転指令の指示を受けてから運転を始める方式に順次移行し、同年5月1日までに全事業者が対策を完了した。
無閉塞運転という制度
「無閉塞運転」とは、閉そく信号機の停止信号で停止した列車が、停止後1分を経過したときに、前方の区間に列車がいる可能性を前提として、見通しの範囲内で停止できる速度で進行する運転方法である。前方の安全確認を運転士の注意力に委ねる取り扱いであり、本事故では、運転士の勘違いがそのまま衝突につながった。
事故後の対応
JR九州は2002年3月1日から、無閉そく運転を輸送指令員の指示によって行うことに改めた。また、航空・鉄道事故調査委員会は同年4月26日、衝突時の車両の安全性向上に関する取り組みの強化を国土交通大臣に建議し、国は軽量ステンレス車両の衝突安全性を評価する手法の研究などを進めた。
経過
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2002年2月22日
平成14年事件・事故 停止中の列車に後続の快速列車が追突
134人が重軽傷を負った。
出典・公的資料
一次資料 1件 判決文・白書・調査報告書・法令など、原典にあたれる資料を掲載しています。
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調査報告書
航空・鉄道事故調査委員会 2003年8月29日発行事故の概要、負傷者（乗客131名・乗務員3名）、原因の推定、所見、国土交通省と同社が講じた措置を確認（一次資料）
- その他
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「JR九州鹿児島本線列車衝突事故」事件JP、2026年11月2日閲覧。https://jiken.jp/cases/2002-kagoshima-main-line-collision/
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更新履歴
- 2026年9月28日 鉄道事故調査報告書に基づき、事故原因・被害の記述を正確化し、報告書にない記述（テレスコーピング、全車廃車、事後対策の具体策）を報告書記載の措置に置換、出典の発行主体を訂正
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