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日本航空123便墜落事故 通称: 御巣鷹山事故

発生日 1985年8月12日（昭和60年） 1985年（昭和60年）の事件 ／ 8月12日に起きた事件
経過 発生から41年2か月
発生場所 群馬県 多野郡上野村
種別 事故
状態 終結
被害 死者 520人 　負傷者 4人
特集 日本の航空機事故・鉄道事故
  • 日本の航空機事故・鉄道事故運輸省航空事故調査委員会は、過去の修理ミスに起因する後部圧力隔壁の破壊を事故原因とする報告書を公表した。単独機の航空事故としては世界最悪の犠牲者数となった。
1985年（昭和60年）8月12日、羽田発大阪行きの日本航空123便（ボーイング747SR）が群馬県多野郡上野村の御巣鷹の尾根に墜落した事故。乗員乗客524人のうち520人が死亡し、単独機の航空事故としては世界最悪の犠牲者数となった。運輸省航空事故調査委員会は、過去の修理ミスに起因する後部圧力隔壁の破壊を事故原因とする報告書を公表した。
日本航空123便墜落事故を象徴する概念イラスト
※イメージ画像（生成AIによる概念イラストであり、実際の現場・関係者を写したものではありません）
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事故の経過

123便は18時12分に羽田空港を離陸した。18時24分35秒、伊豆半島東方の相模湾上空で巡航高度に達する直前に後部圧力隔壁が破壊され、垂直尾翼の大部分と油圧操縦系統を喪失した。乗務員は約30分間にわたり操縦を試みたが、18時56分ごろ群馬県多野郡上野村の山中（御巣鷹の尾根）に墜落した。搭乗していた乗客509人（幼児12人を含む）と乗員15人の計524人のうち520人が死亡し、乗客4人が重傷を負って救出された。
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事故原因の調査

運輸省航空事故調査委員会は1987年6月に事故調査報告書を公表。1978年の大阪空港でのしりもち事故後にボーイング社が実施した後部圧力隔壁の修理が不適切であり、疲労亀裂が進行して隔壁が破壊されたことを事故原因と結論づけた。

生存者の発見と救助をめぐる混乱

事故調査報告書によると、機影がレーダーから消えた直後の19時01分、防衛庁は対領空侵犯措置のため待機していた航空自衛隊機2機を発進させ、同機は19時21分に事故現場と思われる場所の炎を確認した。19時15分ごろには米軍機（C-130）からも火災発見の情報が寄せられ、19時54分には位置確認のため自衛隊のヘリコプターが発進した。一方、東京空港事務所長から航空自衛隊への災害派遣要請は20時33分、陸上自衛隊への要請は21時30分であった。夜間の険しい山岳地帯で正確な位置の特定は難航し、墜落現場が確認されたのは翌13日早朝（自衛隊が4時39分、長野県警のヘリコプターが5時37分）であった。生存者は同日10時45分ごろ、スゲノ沢で発見され、11時40分ごろまでに4人全員が残骸の中から救出された。4人は13時29分に陸上自衛隊の大型ヘリコプターで上野村総合グラウンドへ空輸され、14時過ぎに藤岡市内の病院に収容された。現場の特定から救出・搬送までに長い時間を要したことは、その後も救助体制の課題として語られている。

乗客が書き残した遺書

墜落までの約32分間、機内では複数の乗客が動揺する機体の中で家族に宛てた遺書やメモを書き残していた。これらの遺書は事故現場から発見され、一部は遺族の元に届けられた。乗務員による「おちついてください ベルトをはずし 身のまわりを用意してください」といった不時着に備えた案内のメモも残されており、事故機が墜落に至るまでの乗員・乗客の様子を伝える資料として、今も慰霊の園などで大切に保管されている。

ボイスレコーダー生データ開示をめぐる訴訟

事故調査報告書には操縦室内の会話を記録したボイスレコーダー（CVR）の文字起こしが掲載され公開されているが、遺族の一部は音声データそのものの開示を求めてきた。2021年、乗客の遺族が日本航空を相手取り、CVRとフライトデータレコーダーの生データの開示を求めて東京地方裁判所に提訴した。遺族側は、記録には亡くなった夫の最期の状況に関する個人情報が含まれると主張したが、東京地裁は2022年10月13日に請求を棄却し、東京高裁も2023年6月1日、記録の内容は事故調査報告書で公開されていることなどを理由に控訴を棄却した。最高裁は2024年3月28日に上告を棄却し、上告受理の申し立ても退けて、遺族側の敗訴が確定した。

単独機事故として今なお続く世界最多の犠牲者数

123便の事故による520人の犠牲者数は、単独の航空機によるものとしては現在も世界の航空史上最多である。複数機が関わった事故を含めると、1977年3月にスペイン領カナリア諸島テネリフェ空港で発生したジャンボ機同士の衝突事故（583人死亡）に次いで世界で2番目に多い犠牲者数となる。事故機は日本の国内線向けの短距離型である「ボーイング747SR」で、1978年6月に大阪国際空港でしりもち事故を起こして後部圧力隔壁の修理を受けていた。事故調査報告書によれば、修理後から事故までの着陸回数は12,319回に達しており、不適切な修理箇所に生じた疲労亀裂がこの間に進行していた。

御巣鷹の尾根での慰霊と事故の教訓の継承

事故から1年後の1986年8月1日、墜落現場の御巣鷹の尾根に慰霊碑「昇魂之碑」が建てられた。同じ日には、墜落現場から北東へ約10キロ離れた上野村楢原地区に、慰霊塔と遺骨の納骨堂などを備えた「慰霊の園」も完成している。毎年8月12日には遺族らによる慰霊登山が行われている。日本航空は2004年に重大インシデントが相次いだことを受けて2005年に外部の専門家による第三者の委員会を設け、その提言に基づいて2006年4月24日に羽田空港の整備地区に安全啓発センターを開設し、事故機の後部圧力隔壁や残骸、ボイスレコーダー、乗客の遺書の一部などを展示して社員教育に活用している。

審理・経過の流れ

  1. 事件・事故 1985年8月12日
  2. 判決 2022年10月13日 +13,576日
  3. 判決 2023年6月1日 +231日
  4. 判決 2024年3月28日 +301日

経過

  1. 1985年8月12日
    昭和60年

    事件・事故 御巣鷹の尾根に墜落

    18時56分ごろ、垂直尾翼と油圧操縦系統を失った123便が墜落した。

  2. 1985年8月13日
    昭和60年

    その他 生存者4人を収容

    発見から約2時間40分後の13時29分、生存者4人が陸上自衛隊のヘリコプターで現場から空輸された。

  3. 1986年8月1日
    昭和61年

    その他 慰霊施設「慰霊の園」が完成

  4. 1987年6月19日
    昭和62年

    その他 事故調査報告書を公表

    後部圧力隔壁の修理不良を事故原因と結論づけた。

  5. 2006年4月24日
    平成18年

    その他 日本航空が安全啓発センターを開設

  6. 2021年
    令和3年

    その他 遺族がボイスレコーダー生データ開示を求め提訴

  7. 2022年10月13日
    令和4年

    判決 東京地裁が開示請求を棄却

  8. 2023年6月1日
    令和5年

    判決 東京高裁が控訴を棄却

    ボイスレコーダーの内容は事故調査報告書で公開されているなどとして、一審の判断を維持した。

    東京高等裁判所

  9. 2024年3月28日
    令和6年

    判決 最高裁が上告を棄却

    遺族側の敗訴が確定した。

    最高裁判所

出典・公的資料

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「日本航空123便墜落事故」事件JP、2026年10月30日閲覧。https://jiken.jp/cases/1985-jal123-crash/
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更新履歴

  • 2026年10月1日 事実精度監査：捜索・救出の経過を事故調査報告書の記録に基づき訂正（出典のない時刻を削除）、「慰霊の園」の所在地（尾根ではなく上野村楢原地区）を訂正、ボイスレコーダー開示訴訟の控訴審・上告審の結果を追記、出典のない整備体制見直しの記述を削除
  • 2026年8月11日 記事内容を拡充（救助をめぐる混乱、乗客が書き残した遺書、ボイスレコーダー生データ開示訴訟などを追加）
  • 2026年7月12日 本文を増補（「単独機事故として今なお続く世界最多の犠牲者数」「御巣鷹の尾根での慰霊と事故の教訓の継承」の2セクションを追加）
  • 2026年7月11日 初版公開

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出典: https://jiken.jp/cases/1985-jal123-crash/（2026-10-30 取得）／ 事件JP