国鉄桜木町電車火災事故 通称: 桜木町事故
| 発生日 | 1951年4月24日（昭和26年） |
|---|---|
| 経過 | 発生から75年4か月 |
| 発生場所 | 神奈川県 横浜市中区桜木町（京浜東北線桜木町駅構内） |
| 種別 | 事故 |
| 状態 | 終結 |
| 被害 | 死者 106人 負傷者 92人 |
1951年（昭和26年）4月24日、横浜市中区の国鉄京浜東北線桜木町駅構内で、架線工事のミスにより垂れ下がった架線に電車のパンタグラフが接触して短絡し、先頭車両が全焼した事故。死者106人、負傷者92人にのぼり、戦後の国鉄が起こした重大事故の一つに数えられる。当時の63系電車は中段が固定された3段窓で乗客が窓から脱出できず、非常用ドアコックの位置も乗客に周知されていなかったため、多くの乗客が炎上する車内に閉じ込められた。架線工事の担当作業員や運転士らが業務上過失致死罪などで禁錮刑の実刑判決を受けたほか、この事故を契機に非常用ドアコックの設置・表示の義務化、3段窓の廃止、車両の不燃化など、鉄道車両の安全基準が大きく見直された。
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事故の経過
1951年（昭和26年）4月24日13時38分ごろ、国鉄京浜東北線桜木町駅の場内信号機付近で、架線の碍子（がいし）を交換する工事が行われていた。作業員が誤って工具を鉄骨に接触させたことで短絡が発生し、架線を支える吊架線が切断され、上り線のトロリー線が垂れ下がった。13時42分ごろ、横浜駅を9分遅れで発車したモハ63形5両編成の下り桜木町行き電車が、駅の手前でポイントを通って下り線から上り線に進入した直後、先頭車両のパンタグラフが垂れ下がった架線に絡みついた。運転士がパンタグラフを下ろしたが、パンタグラフが車体に接触して短絡し、火花が木製の屋根に引火した。桜木町付近の架線には二つの変電区が給電しており、一方の高速度遮断機が作動しなかったため、約5分間にわたり1,500Vの給電が続き、先頭車両は全焼、2両目も半焼した。
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被害の状況
この事故により死者106人、負傷者92人を出した。先頭車両には150人以上の乗客が乗っていたとされ、自動扉が停電のため開かず、隣の車両へ通じる貫通扉も内開きの構造で乗客の圧力に阻まれて開かなかった。窓は中段が固定された3段窓で開口部が狭く、車外への脱出はほとんど不可能だった。運転士らは消火が不能と判断して後続車両の切り離しを行ったが、車内に取り残された乗客の多くが犠牲となった。事故から70年以上を経た現在も、地元では犠牲者を悼む活動が続けられている。
事故原因
事故の直接の原因は、架線碍子の交換工事中に作業員の工具操作の誤りで吊架線が切断されたことにあった。しかし被害を拡大させた要因として、変電区の高速度遮断機が異常時に作動せず約5分間給電が継続したこと、そして車両側の構造的な問題が重なったことが指摘されている。運輸省鉄道監督局は事故翌日の時点で被害状況をまとめた報告を作成し、国鉄も事故後、豊川分工場で焼失した車両を用いた火災実験を行うなど、原因の究明と再発防止策の検討にあたった。
63系電車の構造的問題
事故を起こしたモハ63形電車は、戦時中から戦後の資材不足の時期に量産された「戦時設計」の通勤電車だった。乗客をできるだけ多く詰め込むため、側面の窓は中段を固定し上段と下段のみが開閉する3段窓が採用されたが、各段の開口部はわずか29センチほどしかなく、乗客が窓から脱出することはほとんど不可能だった。車両間の貫通扉は内開きの構造で、逃げようとする乗客が殺到すると外側から開けることができなかった。座席下に設置された非常用ドアコックには位置を示す表示がなく、乗務員も含めてその存在や使い方が十分に周知されていなかった。屋根は木製で可燃性の高い塗料が使われ、天井にはベニヤ板が張られるなど、資材不足を背景に安全面より生産性が優先された構造だった。
鉄道車両安全基準への影響
事故を受け、国鉄は事故発生の翌日から、非常用ドアコック周辺に赤い表示を施し、使用方法を明示する応急対策を実施した。その後、乗降扉に非常用ドアコックを設置し、位置を分かりやすく表示することが車両の構造規定で義務付けられた。3段窓を持つ車両は以後製造されなくなり、稼働していたモハ63形についても窓を全段開閉可能にする改造や、天井の不燃化、貫通路の拡張、パンタグラフ・屋根部の絶縁強化などを含む大規模な体質改善工事が実施された。これらの改良を経た車両は形式名を72系・73系に改め、以後の通勤電車の安全基準の土台となった。
事故後の責任追及と鉄道史上の位置づけ
事故をめぐっては、架線工事に関わった作業員や桜木町駅の信号掛、電車の運転士らの刑事責任が問われ、業務上過失致死罪などにより禁錮刑の実刑判決が言い渡された。桜木町事故は、同時期に相次いだ洞爺丸事故・紫雲丸事故・三河島事故・鶴見事故とあわせて「国鉄戦後五大事故」の一つに数えられており、戦後復興期の輸送体制の脆弱さと安全対策の遅れを浮き彫りにした事故として、鉄道史上重要な位置を占めている。
経過
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1951年
昭和26年その他 63系電車の本格的な体質改善工事が始まる
1951年から1953年にかけて、3段窓の中段可動化、天井の鋼板化、貫通扉の引戸化などの本格的な改造工事が行われ、モハ63形はモハ72形・モハ73形に改称された。
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1951年4月24日
昭和26年事件・事故 事故発生
架線工事のミスにより垂れ下がった架線に電車のパンタグラフが接触して短絡し、火花が木製の屋根に引火。先頭車両が全焼、2両目も半焼し、死者106人・負傷者92人を出した。
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1951年4月25日
昭和26年捜査 運輸省鉄道監督局が事故報告を作成
運輸省鉄道監督局が事故翌日付で被害状況等をまとめた報告資料を作成し、内閣次官会議に提出した（国立公文書館アジア歴史資料センター所蔵）。
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1951年11月
昭和26年その他 応急改善工事が完了
集電装置の絶縁強化、車内への防火塗料の塗布、貫通路の整備など、63系電車への応急的な改善工事が1951年11月までに実施された。
出典・公的資料
一次資料 2件 判決文・白書・調査報告書・法令など、原典にあたれる資料を掲載しています。
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調査報告書
失敗知識データベース（中尾政之／東京大学大学院工学系研究科）事故の経過（架線工事のミスの詳細な時系列、変電区の高速度遮断機の作動状況）、63系電車の構造的欠陥（3段窓の開口部寸法29cm、貫通扉の内開き構造、非常用ドアコック表示なし）、事故後の対策（応急対策・本格改造の内容）を確認
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調査報告書
運輸省鉄道監督局／国立公文書館アジア歴史資料センター 1951年4月25日発行 A17112167100事故翌日付で作成された内閣次官会議提出資料。事故翌日時点の速報値として死者105人（うち外国人4人を含む）・負傷者73人と記録されており、後日確定した死者106人・負傷者92人という広く知られる数値とは異なる。速報段階の暫定集計とみられるため、本件では複数の後続資料で一致する106人・92人を採用した
- 公的発表・広報
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その他
フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』事故原因・63系電車の構造的欠陥・刑事責任追及（架線工事作業員3人、信号掛、運転士の計5人が禁錮6か月～1年10か月の実刑判決）・安全対策への影響に関する記述を、失敗知識データベース等の一次資料と照合のうえ参照
関連する法律用語
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「国鉄桜木町電車火災事故」事件JP、2026年9月8日閲覧。https://jiken.jp/cases/1951-sakuragicho-train-fire/
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更新履歴
- 2026年8月19日 初版公開
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